刘峻峰，筑港工程和航道治理专家，现代筑港和航道治理的开拓者之一。在葫芦岛、烟台、青岛、黄埔、连云港等港口的设计和施工中，积累了丰富的经验，尤其对在软土地基筑港打桩方面有创见，在长期主持领导港口建设、航道治理等工程中解决了许多重大难题，对指导中国大规模发展港口事业，奠定了基础，为中国交通工程事业的发展做出了贡献。入传《中国科学技术专家传略》。
刘峻峰，原名刘树德。1899年10月15日生于湖北省枣阳县。1917年考入武昌第一中学。1919年6月考入交通部唐山工业专门学校(即唐山交通大学）预科，两年后升入本科土木组铁道系，校名改为交通大学唐山学校。1925年9月毕业，名列第二，获土木工程学士学位，毕业后分配到北宁铁路局工作，1926年1月1日到滦县工程处任实习工程师。1927年冬主持修建彰武县大桥的英国工程师回国，刘峻峰接任督修大桥工程，1928年胜利完工，第二年全线通车后调到山海关铁路总段工作并晋升为试用工程师。1930年春荷兰治港公司承包葫芦岛建港工程，刘峻峰经考试被荷兰治港公司录用，遂即辞去北宁铁路局工作。同年6月到葫芦岛荷兰治港公司承担方块制造场工作，成绩颇好。1931年“九一八”事变后，筑港工程停顿，1932年10月调到烟台扩建海港。1933年随公司调往连云港，参加连云港工程规划设计及施工，1936年夏连云港工程完工。同年秋荷兰治港公司与上海大昌建筑公司合伙承包江阴军港及建厂工程。刘峻峰担任江阴分公司的经理兼总工程师，1937年6月完工，工作成绩很好，受到好评。1937年6月至1938年2月，由荷兰治港公司派刘峻峰到广州建筑黄埔港。这时沿海各城市多被日本侵略军占领，刘峻峰为爱国热情所激，不顾荷兰公司的挽留，放弃优厚待遇，毅然返回祖国大后方，投身抗日战争。1938年3月到昆明任航空委员会驻滇工程师，后改为工程事务所所长，负责全省飞机场及其附属建筑物的工程。1939年10月重庆国民政府兵工署在昆明凤鸣村建厂，聘请刘峻峰为顾问，1941年底应约到柳州修建飞机场及飞机库(山洞），由于太平洋战争爆发，工程未能开工。1945年任五十二工程处副处长负责主办工程事项，修建湖北来凤机场。1945年12月任武汉区域规划委员会专门委员及规划处长。1946年4月至1948年2月任善后救济总署湖北分署专门委员兼工矿组主任，其间赴美国考察港埠水利工程近一年。1948年仅用3个月时间完成了上海张华浜码头的初步设计，同年2月至1949年5月任张华浜码头仓库管理处副处长兼总工程师。中华人民共和国成立后，任铁道部上海张华浜码头仓库管理处总工程师。1950年6月调交通部航务工程总局任总工程师，后历任海河总局、基建总局、航务工程管理局总工程师、基建局顾问及交通部科技委员会委员，中国水利学会第二届常务理事。刘峻峰在交通部负责水运工程建设的技术领导工作，主持过许多大型工程的设计和施工工作。1950年冬，我国处在经济建设恢复时期。汹涌的长江水流强烈地冲刷着南京对岸的浦口江岸，严重地威胁着我国南北运输大动脉津浦铁路的浦口火车轮渡码头的安全，如果码头一旦被长江洪水冲垮，我国南北运输就将被迫中断。为此，交通部组织了“浦口码头抢险委员会”，前苏联专家提出了挖江心洲的方案，并立即将在上海的挖泥船全部调集南京抢险。但第二年，长江洪水仍然强烈淘刷浦口江岸。这时，刘峻峰总工程师根据我国历代治河的经验，提出了“柴排护岸”的方案，即将柳树条编扎成排，拖到长江浦口险工岸边，上压石块。这一方案被接受并立即付诸实施，有效地保护了浦口轮渡码头及其附近的江岸免受长江洪水的冲刷，确保了南北大动脉的正常运输。1953年，国家决定修建厦门岛和大陆之间的海堤，以确保厦门岛的军事安全和为铁路通到厦门岛创造条件。刘峻峰总工程师主持了厦门海堤的设计和施工方案的审查。施工过程中，出现了滑坡等工程事故，刘峻峰总工程师及时主持研究处理方案，使厦门海堤在1955年胜利建成通车。1954年，为了打破帝国主义对我们的海上-，政务院决定在我国的华南建设新中国第一座现代化的海港——湛江商港。刘峻峰总工程师参加主持选定了港址，与谭真总工程师一起主持湛江港初步设计及码头等各单项工程技术设计的审查，并领导技术人员和工人克服了码头钢筋混凝土桩打桩等一个又一个的困难，依靠我国自己的技术力量，胜利地建成了我国第一座现代化海港。上海是全国工业的重要基地。当时华东地区及上海市的能源主要靠两淮(淮北和淮南）煤矿供应。为了确保华东地区及上海市的煤炭供应，国家决定在安徽芜湖修建裕溪口煤码头。这是我国自己兴建的第一座机械化程度较高的煤码头。刘峻峰总工程师主持选定了港址，审查了裕溪口煤码头的初步设计和技术设计，直至建成投产。1960年，为了适应我国海运事业发展的需要，交通部决定在广州建设文冲船厂，包括万吨级以上的干船坞。这是我国兴建的第一座大型干船坞。刘峻峰总工程师和谭真总工程师等一起，共同领导了干船坞的建设工作，审查设计文件，深入工地研究解决施工中的重大技术问题。刘峻峰总工程师还积极参与领导了青岛港老码头的修复、上海港张华浜港区及天津港三码头的建设，以及长江口航道整治的研究等工作。为了中国的港口建设事业，刘峻峰总工程师的足迹踏遍了祖国沿海和长江两岸的港口，付出了辛勤的劳动，花费了全部的心血。刘峻峰作为高级知识分子列席了全国政协二届二次会议，历任第三届全国人大代表，第三、第五、第六届全国政协委员。1956年刘峻峰被评为交通部优秀科技工作者。党的十一届三中全会以来，刘峻峰不顾年事已高仍然关心我国交通运输事业，特别是建港事业的发展，直至逝世前几年还对连云港扩建、长江口治理、宝钢码头工程等适时提出一些建设性意见。1978年，他光荣地出席了全国科学大会。他对我国交通建港事业的卓越贡献永远值得我们后人怀念。
中国海岸线长达1．8万多公里，河流5万多条，有42万多公里，有大小湖泊900多个。在中华人民共和国成立以前，水运事业发展缓慢，全国工程技术人员中还很少有筑港经验的，刘峻峰认为，必须学习筑港技术。他在考入荷兰治港公司后，首先参加了葫芦岛建港工程，随后参加烟台港的扩建工程。在1933年至1936年承建连云港一、二号码头工程实践中，刘峻峰作为副总工程师积累了较丰富的筑港知识和经验，为以后的工作打下了坚实的基础。1934年3月到次年7月的码头建筑过程中，一、二号码头共发生12次大规模的塌陷和漂移。最严重时，白天完成的工程夜间便全部沉入海底。主要原因在于：连云港由于300年来黄河夺淮以及临洪河水所携带的大量泥沙，造成海峡堆积十几米深的淤泥。而荷兰工程师在设计一号码头时，对于海底地质状况未做充分细致的调查，仅根据1920年王登堡测量资料，以及1932年冬陇海铁路局地质钻探结果进行设计的。加上钻探选点稀疏，仅有4个。在施工之前(1933年7月）荷兰公司为验证以前的报告，虽对码头地址的海底进行了1次钻探，表明距岸边300米至1000米的海底淤泥竟达10至20米以上，而且淤泥承受重力能力远远低于以前的调查数据。但荷兰公司仅以德国购置的赖生式钢板桩已装轮待发，不愿临时改变计划，遂盲目施工，造成了灾难性的失误。荷公司对码头建设0现的问题，曾努力谋求补救办法，虽然几次失败，但由于刘峻峰等中外技术人员及建筑工人百折不回的努力，终于取得成功。在一号码头钢板墙第一次外移之后，调来60吨浮吊，将距岸203．6米到265米处的157根钢板桩全部拔出。同时确定从墙基着手改善的办法。即将板桩墙基沟和背后基沟加深加宽，挖去软泥直至硬土，然后换填海沙。先在码头中心打入临时板桩墙一道，上部用钢丝绳锚拉到东边防浪堤上，以防止外部胶泥流入正在开挖的基沟或海沙未填平的基沟。挖泥至硬底(－16米）用沙子和石碴填至－6米，再开始打码头钢板桩。防浪堤屡次沉陷的改善工作，在刘峻峰等中外技术人员探索中，主要是在实地进行海底承重试验之后进行的。根据载重试验的结果将基沟加宽挖至－9米，在585米至674米一段先抛填试验，结果良好，此后工程进展顺利，再没出现沉陷现象。连云港一、二号码头建筑几经失败最后成功，刘峻峰作为组织者和参加者从中积累了经验，也为后来的人们提供了可资借鉴的经验。如在中华人民共和国成立后，修筑厦门海堤时，也出现了软土滑坡。刘峻峰及时地提出了解决办法，采用抛石压坡脚，稳定了基础，保证了工程顺利进行。另外，1954年开始动工的湛江港，开始施工时也出现了滑坡，造成打桩无法进行。刘峻峰会同谭真一起根据实际情况提出码头背后用珊瑚礁代替填土，减轻了负荷，取得良好效果。连云港一、二号码头的建成虽然经历了反复曲折，但那毕竟是在30年代的中国，而且也是刘峻峰等中外技术人员努力奋斗的结果。它的建成在我国黄海又增加了一个比较大的出海口，还带动了一批主要配套措施相继完成，码头上不仅有了较现代化的起重机，还在二号码头配备一套煤炭卸车装船机械。码头的建成还带动了通信导航和港口船队的发展。
刘峻峰早在青年时代对设计、施工就非常认真，经过几十年的磨炼，使他对各项工程的可行性研究、初步设计及施工工艺更加精益求精。正因为他有了这种科学求实精神，使他敢于直言提出自己的想法，坚持自己的意见。1932年刘峻峰对青岛第五码头(后改为第三码头）的初步设计进行了认真的审查，反复推敲测算，大胆地对其岸壁断面设计进行了修改，比原设计预算节省17%。在荷兰治港公司期间，他经常在技术方面与那些傲慢的欧洲人据理力争，有时争论到经理来解决，由于他认真、仔细、慎重，所以每次争论都是他胜利。以至后来在江阴他能直接领导荷兰人做挖泥工作。1946年联合国善后救济署派来一名美国工程师设计修建一座洪水时期卸货码头，刘峻峰作为湖北分署专门委员看了设计草图以后，指出了它的缺点，并直言做出不能用的结论，这个美国工程师勃然大怒。此事引起了联合国善后救济署驻汉口办事处主任的注意，反映到上海总署，他们派一名高级官员来汉口找到刘峻峰，要他设计一个码头。他根据当地情况设计并负责施工，花钱不多，仅用一个多月就完工了。通过此事，联合国善后救济署为他安排了为期一年的赴美考察和研究。裕溪口煤码头钢筋混凝土坑道分段施工时，在采用何种连接材料上刘峻峰与苏联专家发生意见分歧，刘峻峰根据物理性能和机械性能认为应采用紫铜咬合连接，而苏联专家则一味坚持自己的意见，并付诸实施，造成返工，最后还是采用了刘峻峰的方案，获得成功。
简历
1899年10月15日生于湖北省枣阳县。
1919—1921年唐山工业专门学校(唐山交通大学前身）预科学习。
1921—1925年交通大学唐山学校(后又名交通部唐山大学）学习，获土木工程学士学位。
1926—1930年任北宁铁路局实习工程师、工程师。
1930—1938年任荷兰治港公司副工程师、正工程师、副总工程师、江阴公司经理兼总工程师。
1938—1939年任航空委员会驻滇工程师、所长。
1939—1941年任兵工署五十二工厂工程顾问。
1945年任工程委员会五十二工程处副处长、主任工程师。
1945—1946年任武汉区域规划委员会技术委员兼规划处长。
1946—1948年任联合国善后救济总署湖北分署专门委员兼工矿组主任。
1948—1950年任上海张华浜码头仓库管理处总工程师兼副处长。
1950年任铁道部材料局张华浜材料厂总工程师。
1950—1988年任交通部航务工程总局、海河总局、基建总局、航务工程管理局总工程师，基建局顾问，交通部科学技术委员会委员，中国水利学会常务理事。第三届全国人大代表，第三、第五、第六届全国政协委员。
1988年2月22日逝世于北京
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